Туры и путевки в Вену (Австрия)

Туры и путевки в Вену (Австрия)

Вена, столица Австрии, элегантный имперский город, является одним из тех мест, которое надо посетить хотя бы однажды.

Побывавшие здесь туристы используют много эпитетов для описания Вены, например, очаровательная, восхитительная, старинная. Но лучше увидеть этот город своими глазами и составить собственное мнение.

Желаете провести отпуск в Вене и Австрии? Просто позвоните нам:

или забронируйте тур онлайн:

Мосинтур — туроператор по Австрии с 1984 года. Можем смело утверждать, что знаем об этой стране практически все.

Обратитесь к нам, и все заботы и хлопоты по организации мы возьмем на себя.

Все еще сомневаетесь? Почитайте отзывы наших клиентов.

Мы работаем с 09:00 до 20:30 в будние дни и с 11:30 до 17:00 по субботам.

К нам всегда удобно заехать до или после работы или в выходные.

Мы предлагаем туры в Вену на поезде и на самолете продолжительностью от 3 до 20 дней, а также путешествия по Австрии и соседним странам. Сколько стоит поездка в Вену, вы можете узнать на нашем сайте или позвонив

(495) 730-13-30.

Всё о билетах в метро Вены

На станциях нет ни турникетов, ни контролеров. Все на честности. Сам покупаешь билет в автомате либо в табачно-газетном киоске Tabak- Trafik, сам пкомпосируешь при входе в метро. Ставится печатка с временем. На малолюдных станциях можно прокатиться бесплатно. Но в центре и на вокзале, особенно в конце месяца лучше не рисковать. Шварц фарен — ехать зайцем, обойдется вам в 100 евро. В прошлой статье об Австрии я обещала рассказать, как я попалась патрулю, хотя обычно всегда покупала билеты. Этот печальный рассказ вы сможете прочитать в статье “Приключения в Австрии и сказки Венского леса”.

Билет стоит 2.10 евро.

Существуют также проездные:

• на день Einkaufskarte — действуют с 8 утра до 8 вечера, кроме воскресений и праздников
• на 24 часа — 24 Stunden Wien Karte
• на 72 часа — 72 Stunden Wien Karte
• на неделю — Wochenkarte — действителен с понедельника по воскресенье

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ВЕНЫ

Транспортная сеть в Вене развита отлично, и представлена следующими видами: метро (U-Bahn), автобусы (Autobus), трамваи (Straßenbahn) и электрички (S-Bahn).

Стоимость проезда на 2019 год по городу на общественном транспорте (автобусы, метро, трамваи, электрички) составляет 2,20 €. Билеты единые на все виды транспорта, но в городе действует логика тарифных зон. Если вы едете из одного пункта в другой в пределах одной зоны, то вам необходим один стандартный билет, а если вы едете из одной зоны в другую, то вам необходимо два стандартных билета (один билет на одну зону). Центр Вены находится в одной зоне – зона 100. Существует большой выбор различных проездных: дневной проездной (6,10 €), проездной на 24 часа (7,60 €), проездной на 48 часов (13,30 €), проездной на 72 часа (16,50 €) и другие.

В ночь с пятницы на субботу, с субботы на воскресенье и накануне праздничных дней венское метро работает 24 часа в сутки, в остальные дни с 5 утра до полуночи. Автобусная сеть также располагает как дневными, так и ночными маршрутами. Актуальные цены, виды проездных, маршруты автобусов и трамваев можно посмотреть на официальном сайте транспорта Вены, а разобраться в поездках помогут схема транспорта Вены и планировщик маршрутов (который позволит построить маршрут в любое время суток с помощью любого вида транспорта). Для покупки билетов в пригороды Вены пользуйтесь официальным сайтом железных дорог Австрии.

Приобрести билеты можно в кассах или автоматах на остановках транспорта и станциях метро.

Отличительной особенностью транспорта Вены является отсутствие турникетов, при входе в метро или наземный транспорт необходимо прокомпостировать билет. Любители экстрима, конечно, могут попробовать проехать бесплатно, но надо опасаться контролеров, которые периодически дежурят на станциях метро или заходят в транспорт на остановке.

Как и в любом крупном городе в Вене есть туристическая карта Vienna Card (Wien-Karte), которая позволит вам сэкономить как на общественном транспорте, так и на посещении более 210 достопримечательностей и музеев. Существует два вида карт: на 48 часов за 18,90 € и на 72 часа за 21,90 €, безлимитное использование общественного транспорта (автобусы, трамваи и метро) включено в стоимость карты. Все подробности о скидках и список достопримечательностей, где вы можете получить скидку или бесплатный вход – на официальном сайте. Выгодна ли эта покупка – решать вам, если вы планируете посетить множество музеев и часто пользоваться общественным транспортом, то определенно.

Хочется обязательно упомянуть туристический трамвай Vienna Ring Tram, который курсирует по Рингштрассе – улице, опоясывающей центр Вены. Трамваи ездят каждые 30 минут с 10 утра до 17:30 вечера, стоимость билета 8 €. С маршрутом трамвая и описанием также можно ознакомиться в официальном буклете.

Велосипеды

В Вене очень развита сеть проката велосипедов и ей можно воспользоваться любому гостю столицы (в отличии от некоторых других городов Европы, в которых общественные велосипеды доступны только для местных жителей). Для того чтобы арендовать велосипед необходимо пройти регистрацию – либо на официальном сайте, либо в терминале (они установлены на каждой стоянке). Стоимость аренды невероятно доступная – первый час бесплатно, второй час – 1 €, третий час – 2 €, четвертый час и все последующие – 4 €. Но никто не запретит вам сдавать велосипед в конце каждого часа и снова брать в аренду, тем самым – пользуясь прокатом абсолютно бесплатно. Адреса стоянок, описание регистрации подробно описаны на официальном сайте City Bike Wien.

Такси

Средняя стоимость проезда на такси: от 15 до 35 € в зависимости от расстояний.

Общие сведения о метрополитене

Официальной датой открытия современного метрополитена Вены (U-Bahn) является 1976 год. Но на самом деле метро в городе зародилось гораздо раньше (конец 19 столетия). Даже сегодня некоторые участки железной дороги, появившейся еще на рубеже 19-20 вв., используются столичной подземкой для перевозки пассажиров. Если вы взгляните на смеху метро Вены, то заметите одну отличительную особенность: почти все линии связаны с путями скоростных поездов. Таким образом, у пассажиров есть отличная возможность отправиться в пригород, не выходя из метрополитена.

В настоящее время автобусные и трамвайные линии, а также метро Вены обслуживает крупнейшая в Австрии транспортная сеть Wiener Linien. По данным компании ее ежедневный пассажиропоток составляет более 2,6 миллионов человек. В общей сложности в метрополитене Вены насчитывается более 100 станций. На 5 ветках метро задействовано 150 поездов, обеспечивающих все условия для комфортабельного проезда. Линии подземки названий не имеют и обозначаются на схеме буквой U: к каждой ветке представлен свой порядковый номер (U1, U2 и т.д.).

Характерная особенность венского метро заключается в том, что его станции редко располагаются рядом с остановками другого общественного транспорта. И если в центре Вены еще можно наблюдать частичное дублирование автобусных и трамвайных остановок со станциями метрополитена, то в отдаленных районах сразу пересесть с одного вида транспорта на другой практически невозможно.

Внутри венское метро выглядит достаточно лаконично: его отличают хорошо освещенные, яркие платформы, затемненные пути и практическое отсутствие какого-либо декора (только рекламные плакаты). По всему периметру подземки расставлены многочисленные урны, имеются дорожки для слепых. Также метро оборудовано большим числом лифтов, которые отвозят пассажиров к другим станциям или на поверхность к выходу.

История создания венского метрополитена

Для меня тема транспорта и инфраструктуры всегда была очень интересной. Когда я жил в России, то всегда читал о транспортных проектах в родном мне Краснодаре, а после эмиграции решил узнать чуть больше о транспортной системе Австрии. Так уже получилась довольно большая подборка статей об истории развития трамвайных и троллейбусных сетей в городах этой страны. Но для полноты картины не хватает узнать ещё одну, очень интересную историю. Столица Австрии — единственный из всех австрийских городов, в котором есть метро. Так что в этом материале мы узнаем, как оно создавалось. Итак, история венского метрополитена — самый подробный материал на русском языке.

Вена — столица Австрии с населением около двух миллионов человек. К местным жителям следует также добавить значительное число трудовых мигрантов из соседних городов, которые каждый день приезжают в офисы. Ещё одна важная нагрузка на городскую транспортную сеть — туристический поток, который до пандемии коронавируса в год добавлял около 17 миллионов человек.

На сегодня метро в Вене вместе с S-Bahn, трамваем и автобусной сетью является частью крупнейшей в стране системы общественного транспорта, перевозя 440 миллионов пассажиров в год или 1,2 миллиона пассажиров в день. Официально венское метро было открыто в 1978 году. Его сеть состоит из пяти линий и частично образована из маршрутов венского электрического легкорельсового транспорта, который, в свою очередь, был ранее основан на паровой тяге, которая начала работать с 1898 года. Метро управляется транспортной компанией Wiener Linien GmbH & Co KG, которая принадлежит Wiener Stadtwerke и находится в муниципальном управлении.

История метрополитена Вены

Проекты подземной железной дороги в Вене можно проследить с 1840-х годов. С тех пор было подано множество планов и заявок на получение лицензии на создание такого объекта, так что Вена считается городом с наибольшим количеством планов метро.

Заявка на получение лицензии инженера Генриха Сихровски с идеей пневматической железной дороги на основе системы Медхерста и Клегга датируется 1844 годом. Поезда должны были перемещаться пневматически с помощью воздушных насосов стационарных паровых машин. Маршрут Сихровского должен был вести от Лобковицплац до реки Вены и Хюттельдорфа. Хотя такие железные дороги были построены в Лондоне и Париже, в Вене не нашлось инвесторов для реализации проекта, поэтому от этой идеи отказались. Проект соединительной железной дороги Юлиуса Поллака (1849 г.) также был спроектирован как пневматическая система.

Просьба Сихровского стала отправной точкой для ряда планов, большинство из которых, однако, не получили одобрения и, следовательно, не могли быть реализованы. В 1858 году, например, градостроитель Людвиг Зеттль предложил превратить бывший городской ров в большой туннель, а не засыпать его полностью. Его идея заключалась в том, чтобы установить в нём конный трамвай с рельсовым управлением, который должен был огибать центр города. Это должно было создать связь между центральным железнодорожным вокзалом и рынками.

До 1873 года существовало по крайней мере 25 планов городского железнодорожного сообщения. Кольцевая железная дорога уже была частью гораздо более обширного плана Карла Риттера фон Гега. Она появилась в его проекте по расширению Вены в 1858 году, который позже был реализован как часть основной линии скоростного транспорта. Между прочим, Гега уже разработал проект кольцевой железной дороги в 1845 году. Первый план метро в глубоких туннелях Эмиля Винклера датируется 1873 годом, и, примечательно, что предложения по планированию также были основаны на первой систематической переписи дорожного движения в Вене.

Ещё одна волна проектов общественного транспорта возникла после завершения строительства Рингштрассе. Видимо, концепция британских инженеров Джеймса Бантона и Джозефа Фогерти была убедительна, потому что была утверждена в 1881 году. Новый маршрут метрополитена Вены должен был проходить частично как надземная железная дорога и подземная железная дорога, проложенная в туннеле и в открытом грунте.

В 1883 году компания Siemens & Halske спроектировала «вторичную электрическую железную дорогу» с тремя ветками. Строительство провалилось из-за беспокойства магистрата о том, что деловая жизнь в центре города может быть нарушена, тем более, что проект впервые предусматривал прокладку туннелей под центром города.

Строительство железной дороги, предложенное Бантоном и Фогерти, было очень спорным, не в последнюю очередь из-за её характера как надземной железной дороги, которую многие (например, Генрих Ферстель) считали разрушающей городской пейзаж. Проект постоянно откладывался, поэтому его выполнение было классифицировано как нарушение контракта, а его лицензия истекла в 1886 году. Снова поднялась волна частных предложений, но все они были признаны слишком дорогими.

Легкорельсовый транспорт как фундамент метро

В 1890 году город Вена, государство и Дунайская регулирующая комиссия положили конец этим бесчисленным планам, создав в столице Комиссию по транспортным системам. Началось проектирование скоростного трамвая. Два года спустя, 6 февраля 1892 года, был принят закон о создании сети легкорельсового транспорта с протяжённостью более 40 километров. Первоначально эта сеть планировалась как полноценная линия для работы паровозов и состояла из трёх основных и трёх местных железнодорожных линий. Церемония закладки фундамента состоялась 7 ноября 1892 года. Маршруты, сокращённые до четырёх линий, вступили в действие на разных участках с 1898 по 1901 год.

Архитектор Отто Вагнер был привлечён в качестве консультанта по художественному дизайну. Эти станции, а также характерные арки легкорельсового транспорта на надземных участках частично сохранились и свидетельствуют о былой славе, особенно на пригородной линии (ныне часть Венской городской железной дороги) и сегодняшней U6.

Строительство городской железной дороги вдоль канала Вены на Карлсплац, 1898 г.

В первые десятилетия своего существования (паровой) легкорельсовый транспорт не смог развиться в действительно важное средство массового транспорта, как это смог сделать трамвай. Таким образом, в 1910–1918 годах снова возникли планы по созданию эффективной системы общественного транспорта. Предположительно, вдохновлённый проектом метро AEG 1895 года, Франц Мусиль появился в 1910 году с проектом венского метро, ​​который предусматривал подземное сообщение между Херналс — Стефансплац — Фаворитен. Карл Хохенегг выступил в ответ в том же году, предложив совместный проект строительства метро и укладки грунтового покрытия. В 1910 году также был проведён соответствующий запрос, а в 1911 году он был предложен частным поставщикам услуг. Начало Первой мировой войны в 1914 году прервало затяжной процесс принятия решений.

XX век

Прошедшая революция, которая завершилась исчезновением Австро-Венгерской империи, не прошла бесследно для планов по строительству метрополитена в столице нового государства. В те годы Вена из крупнейшего мегаполиса того времени превратилась в столицу бывшей империи. Щедрые планы строительства метро были исключены из-за сложной экономической ситуации. В 1924 году Вена арендовала Stadtbahn (за исключением пригородной линии) и провела электрификацию. С осени 1925 года венский электрический легкорельсовый транспорт работал совместно как часть трамвайной сети с единым тарифом и билетами. Частота движения скоростного трамвая увеличилась в три раза. С 1927 года снова обсуждались планы метро Siemens & Halske и Omnium Lyonnais. В 1929 году велись секретные переговоры, но разразившийся мировой экономический кризис положил им конец.

После Аншлюса Австрии идея строительства метро вновь стала обсуждаться очень бурно, но в основном это было в пропагандистских целях. В марте 1938 года Вена была расширена и стала крупнейшим по площади и шестым по величине немецким городом в мире. Это вновь породило множество планов строительства венского метро, ​​на этот раз компанией Siemens. Планировалось также строительство центральной станции, связанной с метро, ​​и транспортного объединения железнодорожного и городского транспорта. Однако после начала Второй мировой войны проект потерял приоритет как предмет пропаганды и средство создания рабочих мест, после чего планирование снова было остановлено.

После Второй мировой войны в 1946 году было решено передать две трети площади «Большой Вены» обратно Нижней Австрии. Возникновение «железного занавеса» и оккупация Вены четырьмя союзниками, продолжавшаяся до 1955 года, тормозили развитие города. Хотя квота на реконструкцию объявила военный проект Сименс-Баунион официальной сетью метро, ​​она была нацелена на город с населением от трёх до четырёх миллионов человек. Поэтому в 1954 году Карл Генрих Бруннер представил обтекаемую концепцию, но без всяких шансов на реализацию. Ещё один утопический проект — безрельсовое метро Рудольфа Макулана (1953).

В 1950-х в Вене резко увеличилось количество частных автомобилей. Возникший в результате конфликт использования общественного уличного пространства часто разрешался в пользу частного транспорта: как и во многих других городах Европы, трамвайная сеть была уменьшена в размерах в 1958 году. Задачи заброшенных трамвайных линий во многом были перенесены на новые автобусные линии. В эти годы также имела место досадная политизация вопроса о метро, ​​поскольку консервативная ÖVP массово защищала его в избирательных кампаниях. Метро стало вновь предметом политики и пропаганды.

В конце 1950-х — начале 1960-х годов городской совет Вены несколько раз принимал решение против строительства метро в городе. С другой стороны, становилось всё более очевидным, что Вена не может обойтись без общественного городского транспорта. Есть свидетельства, что член городского совета по финансам Феликс Славик также интересовался альтернативной канатной дорогой. Венский Alwegbahn остался в планах из-за сопротивления со стороны венской транспортной компании и городского планирования.

Строительство метрополитена

26 января 1968 года городской совет Вены принял решение о строительстве подземной сети метрополитена. После оценки 25-ти вариантов проекта наиболее актуальной была признана более узкая базовая сеть шириной 30 километров. Она включала линии U1 с маршрутом Reumannplatz — Praterstern, U2 между Karlsplatz и Schottenring и U4 от Hütteldorf до Heiligenstadt. Маршрут U1 должен был быть полностью перестроен, большая часть U2 должна была быть преобразована из трамвая, а U4 полностью переведён из скоростного трамвая на подземную линию.

Строительные работы на первом этапе начались 3 ноября 1969 года на Карлсплац или под ней, крупнейшем узле метро, ​​где должны были встретиться три линии основной сети, и который долгое время был центром управления метро.

Первоначально построенная от Reumannplatz до Praterstern, U1 проходит на этом участке исключительно под землёй. Туннель в основном был пробурён горнодобывающими предприятиями и пересекал туннель городской железной дороги на Südtiroler Platz, под Karlsplatz U2, U4 и Wienfluss, на Schwedenplatz U4 и Дунайском канале, а также на S-Bahn Пратерштерн. Разрушение моста Рейхсбрюкке в 1976 году ускорило строительство следующего участка от Пратерштерна до Каграна, который был частично построен на возвышенности, что не планировалось в более узкой основной сети: когда Рейхсбрюке был восстановлен, подземные пути были также построены в основании этого моста. Таким образом, отдельный мост U1 через Дунай можно было не строить.

Пассажирское движение по Венской U-Bahn началось 8 мая 1976 года по линии U4 в рамках так называемой «расширенной пробной эксплуатации с пассажирами» между Хайлигенштадтом и Фриденсбрюке. Сегодняшняя промежуточная станция Шпиттелау в то время не существовала. Два года спустя, 25 февраля 1978 года, линия U1 в туннеле между Reumannplatz и Karlsplatz (пять станций) стала первой по-настоящему новой линией, введенной в эксплуатацию. Линия U2 открылась 30 августа 1980 года и пролегала от Карлсплац до Шоттенринга. В 1981 году линии Wiental и Danube Canal Stadtbahn были полностью преобразованы в U4.

После первичного запуска и по сегодняшний день венский метрополитен постоянно находится в развитии. За последние 40 лет его история может рассказать о пяти этапах расширения. Подробно о них я не буду рассказывать, так как весь этот материал будет полезен лишь жителям Вены, которые увлекаются историей города.

Главное, что Вена смогла построить метро даже после 100 лет обсуждения и планирования. На мой взгляд, это действительно интересная история упорства одних граждан страны и недальновидности других.

Городские автобусы и трамваи

Автобус в центре Вены	Автобус на остановке

Наземный транспорт Вены покрывает город густой сетью автобусных маршрутов. Перемещаться по городу на городском транспорте легко и удобно.

Автобусы с надписью «A»– дневные автобусы, работающие с 05:00 до 00:00. Таких маршрутов насчитывается более 500. Ночные автобусы с надписью «N» работают с 00:30 до 04:00. Таких маршрутов в столице Австрии насчитывается около 20. Интервалы у ночных автобусов достаточно велики – около 30 минут.

Венский трамвай

Венский трамвай	Остановка трамвая

В столице Австрии расположена одна из старейших и крупнейших трамвайных сетей в мире.

Наиболее популярным является междугородний трамвайный маршрут: Вена – Баден. Интервалы между трамваями около 15 минут. Время в пути около 1.5 часов.

Официальный сайт компании перевозчика по маршруту Вена-Баден: www.wlb.at

Стоимость 1 поездки на автобусе и трамвае в Вене: 2 € (от 80 рублей)

Стоимость поездки на трамвае Вена-Баден: около 5,4 € (около 220 рублей)

Другие виды транспорта

В Австрии работает хорошо отлаженная система велосипедного транспорта. Во всех городах организованы велосипедные дорожки и многочисленные велосипедные парковки, расположенные в крупных торговых, деловых и общественных точках. На любой из них можно взять велосипед на прокат, а вернуть – на эту же парковку или любую другую.

Велосипед проедет везде, минуя любые пробки

Оплата производится банковской картой, специальной картой для туристов или с помощью сотового телефона. Первый час проката обычно не оплачивается, затем включается «агрессивная» шкала тарифов: каждый последующий час стоит дороже предыдущего – 2, 3, 4 евро. Максимальный срок проката – 5 суток, стоимость каждого часа в этом случае единая – 4 евро.

Каким бы видом транспорта вы ни воспользовались в Австрии, в одном можно быть уверенным всегда: точность и слаженность работы, хорошо продуманные состыковки различных видов транспорта, единая билетная система и комфортный подвижной состав оставят самые лучшие впечатления.

Вам есть, о чем рассказать на данную тему? Мы с удовольствием пообщаемся с вами в комментариях! А если вы хотите получать самые интересные материалы на свой почтовый ящик, рекомендуем подписаться на нашу рассылку.